Models | Italia 2000
Italia 2000 Italia 2000
Nella seconda metà degli anni cinquanta l’importatore italiano della Triumph era la CESAC S.p.a. di Salvatore Ruffino con sede a Napoli. Nel 1957 Ruffino firmò un contratto con la “Standard Triumph” per potere acquistare i telai della Triumph TR3 completi di meccanica ed accessori al fine di realizzare il progetto di una propria coupé. La proposta fu favorevolmente accolta a Coventry sia perché la Casa inglese non disponeva di alcuna sportiva a carrozzeria chiusa sia per l’alta reputazione di cui all’epoca godeva il design italiano. Per lo stile della carrozzeria Ruffino inizialmente si rivolese a Zagato, ma la proposta presentata dalla carrozzeria milanese non trovò la sua soddisfazione. Su suggerimento della Standard, Ruffino contattò quindi Giovanni Michelotti che già collaborava con la Casa inglese e che fu invece capace di presentare una serie di interessanti bozzetti che furono approvati. Consigliato dallo stesso Michelotti, Ruffino avrebbe poi affidato a Vignale la costruzione delle carrozzerie e l’assemblaggio delle automobili per la quali fu scelta l'evocativa denominazione di “Triumph Italia 2000”. Contemporaneamente fu creata una nuova Azienda, la Ruffino S.p.A., che si sarebbe occupata sia della gestione dell’intero progetto che della distribuzione. La brochure dell'epoca relativa enfatizzava l’idea e la filosofia del progetto di Ruffino sintetizzato nello slogan: "L'arte della carrozzeria italiana, la tecnica sportiva inglese". Il prototipo della Italia fu presentato al Salone di Torino del 1958 e presentava alcuni elementi che non avrebbero trovato successiva conferma nella produzione di serie, come i gruppi ottici anteriori carenati e un largo impiego dell'alluminio per alcune parti della carrozzeria. La versione definitiva avrebbe presentato infatti un frontale completamente ridisegnato secondo uno stile più tradizionale con fari tondi mentre per la carrozzeria fu deciso di usare unicamente lamiera di acciaio. La presentazione ufficiale dell’Italia avvenne al salone di Torino dell’anno seguente, il 1959, dove la vettura fu accolta favorevolmente raccogliendo positivi riscontri e una buona critica da parte della Stampa. Il prezzo di vendita era particolarmente elevato essendo stato fissato a 2.500.000 di lire. Il design definitivo della Triumph Italia si richiamava alle classiche linee delle sportive italiane del periodo, con alcuni dettagli stilistici che si ritrovavano già in alcune contemporanee proposte di Michelotti per la Maserati (la 3500 GT) mentre altri saranno riproposti nelle successive creazioni di Michelotti per la casa inglese; la linea della fiancata sarà infatti ripresa per la Triumph TR4 presentata nel 1961, così come la caratteristica bombatura sul cofano motore in corrispondenza dei due carburatori. Gli interni si presentavano molto curati nei dettagli e rifiniti con rivestimenti in pelle e numerosi particolari cromati, mentre la strumentazione era identica a quella della contemporanea TR3A. Una particolarità era che molti particolari di finitura erano di produzione italiana. La carrozzerie era imbullonata al telaio e il motore non era soggetto ad alcuna particolare modifica o elaborazione; questo era il quattro cilindri in linea di due litri con distribuzione ad albero a camme laterale capace di sviluppare una potenza di circa cento cavalli accoppiato ad un cambio a quattro rapporti con overdrive opzionale. La quasi totalità degli esemplari prodotti ebbe la guida a sinistra. La Triumph Italia 2000 viene esportata sia in Europa che sul mercato statunitense: i piani iniziali prevedono di produrre un quantitativo di mille automobili, ma la crisi finanziaria vissuta della “Standard Triumph” e che porterà all’ingresso della Leyland comporteranno il mancato supporto commerciale della Casa inglese poiché l’Italia non rientrava nella strategia commerciale del nuovo management. La Ruffino S.p.a. per un breve periodo di tempo continuò a produrre la bella coupé italo-inglese, commercializzandola con la semplice denominazione Italia 2000, ma il coraggioso tentativo della società napoletana ebbe tuttavia vita breve e la produzione terminò definitivamente nel 1962, dopo sole 329 vetture costruite.
| Body: | Coupe |
| Production dates: | From 01/11/1959 to 01/12/1962 |
| Total production: | 329 |
| Engine capacity: | 1991 cc |
| Drive: | Rear-wheel |
| Brakes (front / rear): | Disc / Drum |
| Wheels: | 4J x 15 |
| Tires: | 155 15 |
| Max speed: | 200 km/h |
| 0-60 mph: | 12 s |
| Torque: | 16,24 kgm |
| Power: | 100 CV a 5000 rpm |
| Fuel system: | due SU H6 |
| Gearbox: | 4 marce+ RM |
| Final Drive: | 3.7:1 |
| Length: | 394 cm |
| Width: | 145 cm |
| Height: | 124 cm |
| Wheelbase: | 223 cm |
| Weight: | 975 kg |
Everything about the: Italia 2000 Italia 2000
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Models | Herald
Herald 1200 e 12/50
Esteticamente identica alla versione 948, ad esclusione dei paraurti e di pochi altri dettagli, la versione 1200 fu lanciata nell'aprile del 1961 al prezzo di 708 sterline per la berlina, 736 per la coupé e 772 per la convertibile. Il motore grazie alla maggiore cilindrata permetteva prestazioni più in linea con la concorrenza, mentre una gamma più ampia di colori e gli interni migliorati rendevano la Herald un prodotto molto attraente e concorrenziale con un buon rapporto prezzo/qualità. Nel 1963 la Triumph presentò al 12/50, nella sola versione berlina, come un modello addizionale dotato di tetto apribile, di freni a disco anteriori e di una versione del motore, chiamata "Gold Star", potenziato a 51 BHP. Note: nel 1961 i freni a disco anteriori erano offerti come optional; dal novembre del 1964 il motore della versione 1200 fu potenziato come segue: potenza portata a 48 BHP a 5200 rpm e coppia a 62 lb.ft a 2500 rpm
| Body: | Saloon |
| Production dates: | From 01/04/1961 to 01/06/1970 |
| Total production: | 349522 |
| Engine capacity: | 1147 cc |
| Drive: | Rear-wheel |
| Brakes (front / rear): | Drum / Drum |
| Wheels: | 3,5x13 |
| Tires: | 520-13 |
| Max speed: | 120 km/h |
| 0-60 mph: | 23 s |
| Torque: | 61lb ft a 2500 rpm |
| Power: | 39 bhp a 4500 rpm |
| Fuel system: | un Solex 30 ZIC/5 |
| Gearbox: | 4 marce+RM |
| Final Drive: | 4,11:1 |
| Length: | 388 cm |
| Width: | 152 cm |
| Height: | 132 cm |
| Wheelbase: | 232 cm |
| Weight: | 813 kg |
Everything about the: Herald 1200 e 12/50
Models | Roadster
Roadster TR4
La TR4 raccolse la difficile eredità delle TR2 e delle TR3, chiudendo però il capitolo delle roadster spartane, scomode e poco pratiche: il salto generazionale fu soprattutto nella linea disegnata da Giovanni Michelotti , molto originale e bella con quegli “occhi” enfatizzati dalle caratteristiche palpebre e le eleganti codine posteriori, non esagerate e perfettamente coerenti alla moda dei primi anni sessanta. La TR4 ebbe fin da subito un grande successo commerciale con liste di attesa che, ad un anno dal debutto, raggiunsero i diciotto mesi; solo due furono i motivi di lamentela: la capote di azionamento troppo macchinoso e le sospensioni posteriori ancora a ponte rigido che saranno sostituite nel 1965, con la versione TR4A “IRS”, da sospensioni indipendenti a bracci oscillanti e molle in sostituzione del ponte rigido e delle balestre.
| Body: | Roadster |
| Production dates: | From 01/07/1961 to 01/07/1967 |
| Total production: | 40253 |
| Engine capacity: | 2138 cc |
| Drive: | Rear-wheel |
| Brakes (front / rear): | Disc / Drum |
| Wheels: | a disco in acciaio |
| Tires: | 155 - 15 |
| Max speed: | 167 km/h |
| 0-60 mph: | 11 s |
| Torque: | 17,7 Kgm |
| Power: | 104 CV |
| Fuel system: | 2 SU H6S o 2 Stromberg 175 CD |
| Gearbox: | 4 marce + RM sync (Overdrive opzionale) |
| Length: | 396 cm |
| Width: | 147 cm |
| Height: | 127 cm |
| Wheelbase: | 224 cm |
| Weight: | 965 kg |
Everything about the: Roadster TR4
Models | Vitesse
Vitesse 1600
Presentata nel maggio del 1962, la Vitesse ereditava il nome da un famoso modello anteguerra della Triumph Motor Company. Sulla carrozzeria della Herald, modificata nel frontale e qui disponibile solo nella versione berlina e cabriolet, era stato installato il 6 cilindri in linea della Standard Vanguard Six ridotto nella cilindrata a 1600 cc e che erogava 70 BHP. Nel luglio del 1965 l'adozione di una coppia di carburatori Stromberg CD150 permise un aumento della coppia a 110 lb.ft a 2800 rpm. La Vitesse si inserì in quella nuova categoria di automobili che conciliavano la comodità e lo spazio delle berline con le prestazioni delle auto sportive.
| Body: | Saloon |
| Production dates: | From 01/05/1962 to 01/10/1966 |
| Total production: | 23658 |
| Engine capacity: | 1596 cc |
| Drive: | Rear-wheel |
| Brakes (front / rear): | Disc / Drum |
| Wheels: | |
| Tires: | 5.60 x 13 |
| Max speed: | 146 km/h |
| 0-60 mph: | 17 s |
| Torque: | 92 lb·ft a 2800 rpm |
| Power: | 70 BHP a 5000 rpm |
| Fuel system: | Solex 32PIH |
| Gearbox: | 4 marce+RM |
| Final Drive: | 4,11:1 |
| Length: | 388 cm |
| Width: | 152 cm |
| Height: | 133 cm |
| Wheelbase: | 232 cm |
| Weight: | 927 kg |
Everything about the: Vitesse 1600
